Suzuki kompaniju je 1909. godine osnovao Mičio Suzuki, sin uzgajivača pamuka. 1920. godine kompanija je izašla na berzu, a tokom tog perioda, najpoznatiji izvozni proizvod Suzukija su bili platna i tkanine. Japanci još uvek nisu otkrili svoj talenat za izradu motocikala. Razboji koje su proizvodili su bili izuzetnog kvaliteta i nije bilo potrebno da se često menjaju. Stoga je došlo do pada potražnje za njima, a u Suzukiju su tada znali da je potrebno okrenuti se novim tržištima.
Pre II svetskog rata, vrlo mali broj kompanija u Japanu se bavio proizvodnjom motocikala. To je krenulo da se menja 1947. godine, kada je Soičiro Honda predstavio svoju prvu kreaciju. Pred Japancima je bio veliki put, jer su u tom trenutku imali veliki zaostatak za Evropom i Sjedinjenim Državama, kada je proizvodnja motocikala u pitanju.
Na samom početku, Japanci nisu bili tako dobri inžinjeri kakvi su danas, već su uglavnom kopirali dizajn i tehničke aspekte evropskih i američkih mašina. Ipak, svega par decenija nakon rata je bilo potrebno Japanu da zagospodari globalnim tržištem dvotočkaša.
Vezano za počekte Suzuki-ja postoji priča da je Šunzo Suzuki, sin osnivača, želeo da motorizuje svoj bicikl, pa je počeo da radi na dizajnu takve mašine. Bila ova priča tačna ili ne, upravo je proizvodnja motocikala spasila Suzuki.
Kada su 1951. godine Suzukijevi inžinjeri počeli da rade na agregatu koji bi mogao da se postavi na biciklu, Honda je dominirala na tržištu, sa učešćem od oko 70 odsto. Rezultat rada je bio agregat zapremine 36 kubika izuzetnog kvaliteta, rađen prema ideji Šunza Suzukija. O njegovoj uspešnosti i inovativnosti govori činjenica da je Kancelarija za patente odobrila subvencije kompaniji kako rad na daljem usavršavanju ovog agregata bio nastavljen. 1953. godine stiže novi agregat, u mnogome zasnovan na svom prethodniku, zapremine 58 kubika i sa maksimalnih 2 KS na 4000 o/min. 1954. godina označava početak proizvodnje motocikala u pravom smislu te reči, a ne više bicikala sa ugrađenim agregatima. Iste godine, stiže Mini Fri, moped sa agregatom od 50 kubika, koji se prodavao kao kompletna mašina. Mini Fri se proizvodio do 1958. godine, kada ga je zamenio Suzumoped. Te 1954. godine je predstavljen Koleda CO, jednocilindarska četvorotaktna mašina koju mnogi smatraju prvim pravim Suzukijevim motociklom. 1956. godine inžinjeri Suzukija su počeli sa razvojem potpuno nove mašine po imenu TT, snažnih specifikacija (maks. brzina od oko 145 km/h), koja se pokazala znatno boljom od ostalih sličnih motocikala na tržištu. Smatrana je izuzetno naprednom, pre svega zbog četvorostepenog prenosa i indikatora promene pravca. Do kraja druge polovine pedesetih, Suzuki je u ponudi imao motocikle sa agragatima zapremine 50, 125 i 250 kubika.
Suzuki je nastavio da raste i da se razvija, pa je 1963. godine otvorena filijala u Los Anđelesu, kako bi svoje proizvode prodavali na američkom tržištu. Sigurni u sebe, u Suzukiju su rešili da okušaju sreću u motokros Gran Pri šampionatu, gde ipak nisu imali uspeha. Motocikli su se pokazali kao brzi, ali su imali loše upravljačke karakteristike. Inžinjeri su odradili potrebne promene, pa se Suzuki 1966. godine vratio u evropski motokros šampionat, sa umerenim uspehom.
1967. godine, kao već renomirani brend, Suzuki je lansirao T500 model, poznat još i kao “Kobra” (u Engleskoj) i “Titan” u Sjedinjenim Državama. Motocikl je imao dvotaktni agregat zapremine 500 kubika, koji je bio zaslužan za odlične upravljačke karakteristike i u mnogome je doprineo njegovoj popularnosti. Ime mu se menjalo tokom godine, a serijsku proizvodnju je 1977. okončao pod nazivom GT500.
Bilo je evidentno da su dvotaktne mašine Suzukijeva pokretačka snaga, kako na stazi tako i van nje. U sedamdesete je kompanija ušla sa još jednom fabrikom u japanskoj Tojami, koja je proizvodila dvotaktne mašine sa agragatima male zapremine.
Može se reći ipak da je sinonim za Suzuki snaga i brzina. Prvu gamu četvorotaktnih motocikala predstavili su 1976. godine. Prvi model iz ove kategorije bio je GS400, za kojim se ubrzo pojavio i GS750. Dve godine kasnije, predstavljen je GS850G i GS1000S, popularno nazvan KATANA. Bio je to Suzukijev top model, opremljen svim rešenjima prenesenim s trkačke staze. Jedina mana bio mu je sumorni izgled. Nasledili su ga GSX1000 i GSX1100 1982. godine. Odlikovali su se dobrim performansama i pristupačnom cenom. 1982. godine, predstavljen je model XN85, prvi superbike s turbo punjačem.
1988. godine Kevin Schwantz s Yoshimura Suzukijem osvaja Daytonu 200, a 1989. godine, Jamie James na istom motoru osvaja Superbike prvenstvo. Posle ovog modela, predstavljeni su još i GSX-R600 i GSX-R1100. Ova serija motocikla diktirala je budući izgled trkačkih motora. Tokom devedesetih godina Suzuki osvaja većinu motociklističkih šampionata, a onda dolazi 1999. godina. Godina u kojoj je predstavljen najbrži serijski motocikl – GSX 1300-R Hayabusa. S brzinom od 307 km/h, s trona skida Hondu XX.
U tekstu iznad je u stvari i osnova/preteča priče koju mi želimo da ispričamo. U ovom uvodnom delu svakako je nepotrebno objašnjavati zašto je GSX-R uključen u našu ponudu modernih klasika. Ova linija koja svoj istorijat beleži od davne 1984 i prvog modela, jeste možda i najcenjenija i najpoznatija super sport linija motocikala. Za model L7 smo se odlučili iz razloga što je sa ovim modelom Suzuki napravio možda i najveći skok u odnosu na prethodnika.
Nakon otprilike decenije stagnacije, GSX-R 1000 se sa ovim modelom vraća u sam vrh kraljevske klase uličnih motocikala. Ovaj model se razbacuje sa 202 ks, a pritom je veoma povozan – uverićete se kada ga probate ( od prethodnika ima čak 17 ks više i 3 kg manje ).
Potpuno novi agregat krasi veći prečnik i kraći hod, ali i specifični sistem varijabilnog upravljanja ventila, koji je neobično jednostavne izvedbe i bazira se na korištenju centrifugalne sile. Radi se praktično o četvorocilindričnom linijskom agregatu zapremine 999,8 cm3, sa tehnologijom promenljivog vremena otvaranja ventila (Suzuki Racing Variable Valve Timing SR-VVT), koja se afirmisala u trkačkim verzijama ovog proizvođača. Osim toga, ima i specifičnu izvedbu usisnih kanala, koji delom simuliraju rad usisnih kanala promenljive dužine, no bez komplikacija koje to rešenje obično donosi.
GSX-R 1000 ima i potpuno novi ram, koji je kompaktniji od prethodnog, ali je istovremeno zadnja viljuška bitno duža, pa je tako povećan osovinski razmak. Prednju kočnicu sada isporučuje Brembo, a oplate nisu samo bitno privlačnije, nego i aerodinamičnije. Atraktivno prednje svetlo je u LED tehnologiji, dok su instrumenti u potpunosti digitalni.
Kad se podvuče crta, GSX-R 1000 pri 13.200 o/min izbacuje 202 ks, a broji isto toliko kilograma u verziji s ABS-om. Svakako, ne staje sve na ABS-u, pa je tako novi GSX-R opremljen i najmodernijim sistemom kontrole proklizavanja. U svakom slučaju, novi GSX-R 1000 obiluje zanimljivim tehničkim detaljima, ali prilikom vožnje sve što smo napisali postaje tercijarno – ostaje samo uzdah i neverica….da li je moguće da ovako nešto postoji.
Dodaćemo još da je ovaj motocikl projektovan i napravljen od nule i koristi tehnologiju razvijenu za višestruke pobednike MotoGP nadmetanja – motocikle iz familije GSX-RR. Znanje sa MotoGP takmičenja je takođe pomoglo i u razvoju obimnog elektronskog paketa, koji čine nova inercijalna merna jedinica, kontrola proklizavanja ( sa 10 radnih režima ) i sistem za sprečavanje blokade točkova pri kočenju ( ABS ).
Naš model smo dodatno ukrasili sa svim dodacima koje je u ovom momentu “Puig” mogao da ponudi. Smatrali smo da je baš “Puig” dodatna oprema najprimerenija za ukrašavanje ovog vrhunskog super sport modela.
Zaključili bi ovu našu “Suzuki GSX R 1000” priču sa ocenom da nema konkurenta koji je formirao ovoliko dobar odnos cene i kvaliteta. Stoga Vam predstavljamo “Suzuki GSX R 1000 L7”. Proizveden 2017. godine. Putem slika i specifikacije, uživajte u ponudjenom modelu.